Le transfert de savoir-faire entre l´aéronautique et l´automobile peut augmenter la compétitivité de
Le Bourget : rencontre entre des dirigeants de ces deux industries clés en France.
Paris, le 19 juin 2007
La mise à jour des logiciels et l´assemblage de modules hétérogènes sont des préoccupations communes, de même que la technologie « by wire » : c´est-là le résultat d´une discussion entre experts des industries automobile et aéronautique le 19 juin dernier, au Salon du Bourget. ESG France y a organisé, devant un parterre de personnalités de l´automobile (constructeurs, équipementiers) et de l´aéronautique, une table ronde, animée par Laurent Meillaud, journaliste de « Turbo », sur le thème de l´augmentation de la compétitivité de chacun par un transfert de savoir-faire entre les deux industries. Un sujet d´actualité, alors que le salon de l´aéronautique du Bourget (Paris Air Show) battait son plein. Etaient ainsi réunis à la tribune : Denis Chapuis, Vice Président, responsable de la coordination de la recherche à EADS Corporate ; Philippe Le Corre, Directeur Exécutif du secteur industrie à EDS France (et ancien de Dassault) ; Bruno du Payrat, Directeur Technique de Team (fournisseur d´Airbus) ; Christian Rousseau, Directeur délégué aux technologies 3EA chez Renault ; Gerulf Kinkelin, Directeur des domaines électricité, électronique et télématique chez PSA Peugeot Citroën ; Thierry Seynaeve, Directeur Technique ESG France.
Pendant près d´une heure, ces experts ont pu constater les similitudes entre l´univers de l´automobile et de l´aéronautique et le fait qu´un échange du savoir-faire sur ces thèmes communs peut profiter à l´un comme à l´autre. Ainsi, un constructeur français a même engagé pendant un certain temps une collaboration étroite avec Airbus. Il ressort que l´aéronautique a de l´avance en matière de simulation et de certification des logiciels, alors que l´automobile avance tout juste dans la standardisation avec Autosar. Inversement, l´industrie automobile peut faire profiter à l´aéronautique de son expérience de la réduction des coûts et de son approche du diagnostic par composants (codes-erreurs), alors que l´aéronautique a une approche par système.
Le vrai point de jonction se situe toutefois au niveau de l´électronique et de la standardisation. Comme l´automobile, l´aéronautique est concernée par l´obsolescence des logiciels. Il ne faut pas oublier qu´un avion va voler pendant 30 à 40 ans, alors que l´espérance de vie d´une voiture n´excède pas 10 à 15 ans. Démarré dans les années 80 à l´initiative de Boeing, le projet IMA (Integrated Modular Avionics) a consisté à définir les architectures électroniques dans l´aviation, avec du hardware et des logiciels modulaires. Le principe repose sur une architecture ouverte, autorisant une plus grande fiabilité ainsi qu´une réduction de coûts. L´automobile s´est inspirée de cette approche, en lançant à partir de 2003 le projet AUTOSAR qui consiste justement à jeter les bases d´une standardisation, en séparant le hardware du logiciel. Les premières applications sont attendues pour 2008 ou 2009. Dans les deux cas, il est possible d´ajouter des fonctions et d´enrichir le logiciel pendant la durée de vie du véhicule et de l´avion. La certification du logiciel est très importante et il apparaît que l´aéronautique a su développer des méthodes plus rigoureuses de traçabilité et de validation, par rapport à l´automobile. Toutefois, l´automobile a su convertir l´aéronautique par rapport à sa certification en matière de sécurité CMMI (Capability Maturity Model Integration), qui définit l´amélioration d´un logiciel, par rapport à un modèle de référence à l´efficacité prouvée.
Il arrive donc que l´automobile fasse aussi profiter à l´aviation de ses avancées technologiques. Il ne faut pas oublier par exemple que le bus CAN, très courant sur les véhicules, a embarqué à bord de l´A380 (qui en compte plus d´une vingtaine). De même, l´aéronautique se montre intéressée par le bus à haute vitesse FlexRay qui reste pour le moment limité à l´automobile. Un tel protocole gère par exemple les fonctions liées à la suspension, sur le nouveau X5 de BMW. Dans le diagnostic, l´approche mise en place au niveau des composants par l´automobile intéresse l´aéronautique qui a plus une vue par fonctions. « Le boîtier OBD (On Board Diagnostics) est la première étape d´un diagnostic fonctionnel dans l´automobile », indique Thierry Seynaeve, Directeur Technique d´ESG. « Il est intéressant de voir que les constructeurs veulent se rapprocher du modèle aéronautique, alors que les fabricants d´avion privilégient l´approche par composants ».
Cette table ronde a bien démontré que l´aéronautique et l´automobile sont appelées à coopérer de plus en plus. L´échange se fait dans les deux sens », a résumé en conclusion Oliver Nass, Directeur Général d´ESG France.
ESG, qui compte THALES et EADS parmi ses actionnaires, est l´une des sociétés européennes leaders dans le développement et l´intégration de l´électronique embarquée. Au début des années 90, elle a réussi son entrée sur le marché automobile et ce secteur a atteint près d´un tiers de son chiffre d´affaires (soit au total 198 Mio d´euros). La société s´est ainsi fait un nom en tant qu´agent de transfert au marché automobile de savoir-faire en technologies, processus et méthodes. Depuis 2004, ESG est présente en France avec une propre structure qui compte entre autres PSA Peugeot Citroën et Valeo comme clients du secteur automobile. ESG France vient en outre d´adhérer au pôle de compétitivité Systematic Ile-De-France pour le groupe Numatec Automotive.
Selon un article du journal allemand « Automobilwoche », ESG est classée parmi les 10 premiers prestataires mondiaux en développement automobile.
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